Le Bureau of Economic Analysis a confirmé le 26 août que l'économie américaine avait crû de 1,5 % en rythme annuel au deuxième trimestre, après 2,1 % au premier. Sur les mêmes trois mois, l'indice des prix des dépenses de consommation des ménages a progressé de 5,3 % en rythme annuel, et les profits tirés de la production courante ont augmenté de 400,9 milliards de dollars, contre 74,4 milliards au trimestre précédent. Ces chiffres décrivent un seul et même événement, et la plus grande part de cet événement ne s'est pas jouée à Washington.
Elle s'est jouée au détroit d'Ormuz. Les perspectives d'août de l'Energy Information Administration tablent sur un Brent à 85 dollars le baril en moyenne ce trimestre, et l'imputent à « des contraintes toujours sévères sur les transits par le détroit d'Ormuz » ; l'agence retient désormais l'hypothèse d'environ 0,6 million de barils par jour durablement déplacés jusqu'à fin 2027. Une voie maritime bloquée élève les prix et abaisse la production d'un même mouvement. Aucun instrument de gestion de la demande n'y répond, et les gouvernements qui prétendent le contraire perdent des débats qu'ils auraient pu gagner.
Le détroit ne figurait sur aucun bulletin de vote. La grille tarifaire, si.
Ce qui figurait sur le bulletin de vote, c'est la couche ajoutée par-dessus le choc. David Dayen rapportait dans The American Prospect, le 25 août, que le gazole avait franchi les 5,60 dollars le gallon et que les marges de raffinage atteignaient des sommets historiques, avec une grille tarifaire empilée sur le fret même qui achemine la récolte — agriculteurs, transporteurs et détaillants payant deux fois la facture de carburant, à la pompe puis au guichet des douanes. La réponse de l'administration au prix du bœuf a consisté à exonérer 300 000 tonnes d'importations, soit environ 1 % de la consommation nationale, et à les écouler un quart en dessous du prix de marché. Les ventes de détail ont malgré tout reculé en juillet.
La comparaison qui tranche est européenne. Eurostat a établi l'inflation annuelle de la zone euro à 2,9 % en juillet, avec l'Allemagne à 2,8 % et la France à 2,4 % — les services y contribuant pour 1,55 point et l'énergie pour 0,94. Même détroit, mêmes pétroliers, même marché de l'assurance, et environ les deux tiers du taux américain. L'Europe n'est pas mieux gouvernée que les États-Unis cette année. Elle s'est simplement abstenue de taxer une seconde fois le choc à son entrée.
La concession honnête est que rien de tout cela ne se corrige sans coût, et qu'une part ne se corrigera pas du tout. Aucun plan de dépenses ne rend le brut moins cher. Aucun texte voté par un Parlement ne rouvre une route maritime. Il est demandé aux ménages d'absorber une perte réelle de revenu national, et soutenir que cette perte peut être effacée par la loi relève du même vœu pieux, sous une autre étiquette partisane, que l'idée selon laquelle les droits de douane sont payés par l'étranger.
Mais une perte réelle n'est pas un blanc-seing. Lorsqu'un pays acquitte déjà une prime de guerre à la pompe, ajouter une charge douanière sur l'automobile, le bœuf et l'aluminium n'est pas de la fermeté : c'est facturer deux fois au même ménage une seule décision géopolitique, et appeler politique publique la seconde facture. Le trimestre à 5,3 % en est la traduction dans une publication officielle.
Le programme est donc étroit, et il ne s'agit pas d'un référendum sur l'utilité de la croissance. Lever les droits de douane sur les biens que le choc a déjà renchéris. Cibler le soutien sur le carburant et le fret, là où la charge frappe le plus fort et le plus vite. Maintenir l'investissement public plutôt que de le raboter au trimestre où la croissance a été divisée par deux. Une économie qui progresse malgré une guerre et un blocus n'est pas un modèle en échec. C'est un modèle qui fonctionne, et qui supporte une charge qu'il n'était nullement tenu de soulever.
